Balthazar est mouillé depuis hier soir Dimanche dans la baie d’Upernavik, par 72°47’N et 56°09’ W. Le mouillage a été difficile ; il aura fallu s’y reprendre à trois fois pour que l’ancre croche à peu près par fond de 20 mètres, fond de mauvaise tenue constitué de sable peu épais sur des dalles de granite sur lesquelles la chaîne gronde en raguant quand le bateau évite. Il a fallu mettre un amortisseur textile permettant de relâcher la tension de la chaîne sur une longueur de quelques mètres pour réduire le bruit sur la ligne en empêchant la chaîne de téléphoner ses vibrations à la coque et ménager ainsi le sommeil des dormeurs de la cabine avant.

Les maisons colorées de ce bourg d’environ 1200 habitants entourent le port et escaladent la haute colline. Tout en haut de celle-ci le sommet a été arasé et déblayé pour y installer, tel un porte avions, une piste pour avions à atterrissage et décollage court. Il n’est pas habituel de voir une piste depuis 300m en dessous. Nous la devinons en observant ébahi le gigantesque déblai de roches qui la soutient et qui se découpe sur le ciel. Une à deux fois par jour un avion turbopropulseur ATR s’y pose ou en décolle.

Le port est constitué d’un quai en palplanches long d’une vingtaine de mètres seulement s’avançant pour avoir de l’eau assez profonde. C’est là que le petit cargo de la Royal Arctic Line qui assure le support logistique du bourg débarque ses conteneurs et autres marchandises. Les petits bateaux de pêche locaux attachés à des corps morts se blottissent entre ce petit quai et une pointe basse et rocheuse qui protège un peu ce petit plan d’eau ouvert au Nord Ouest.

A 10 heures sonnantes Peter, de Kiwi Roa, monte à bord lestement malgré ses 70 printemps depuis sa prame en alu attachée à couple, sans même utiliser la jupe arrière. Il arrive muni d’un helicoil (sorte d’insert) de 10mm, ainsi que du taraud et du foret du bon diamètre. En quelques minutes le boulon neuf de 10mm que m’a donné Crystal est installé par ses soins dans le tambour de l’enrouleur du génois. Un grand merci Peter de ton intervention efficace et rapide. Des boulons inox de rechange j’en ai maintenant deux de 10mm et deux de 12mm commandés à Technigréement et arrivés en une semaine au Post Office d’Upernavik, ainsi que deux de 10mm apportés d’Aasiaat par Chaman qui nous a rejoint. A ma divine surprise les trois solutions mises en parallèle pour être certain de partir d’Upernavik avec un tambour d’enrouleur solidement fixé à ses lattes d’inox ont toutes fonctionné grâce à la solidarité des bateaux faisant le Passage avec nous et la diligence de Technigréement.

La maison est petite mais confortable et bien chauffée. Voilà l’équipage de Balthazar attablé et appréciant avec appétit dans la petite salle à manger cuisine les copieux plats asiatiques que nous a préparé la sœur de Gina. Gina c’est une philippine qui a atterri là on ne sait pourquoi et tient une petite maison d’hôtes. En se promenant dans la rue nous avions rencontré hier un danois tenant par la main une fillette de type asiatique. C’était le beau-frère de Gina, partie quelque temps au Danemark. A notre demande il nous assure qu’en son absence sa femme nous fera volontiers chez eux le repas que nous recherchions dans ce bourg sans hôtel ni restaurant ou cafeteria pour varier les repas du bord. Ils nous font terminer la soirée en chantant ensemble à l’aide d’un karaoké projeté sur un écran de télévision. La performance du groupe n’était quand même pas fameuse. Ce n’était ni du Bach, ni du Mozart. De la chanson cheap quoi.

La seule place accessible sur la face latérale du quai s’est libérée. Balthazar s’y est rapidement installé. Kiwi Roa puis Crystal nous y rejoignent en se mettant à couple. Un grand merci encore Michal, le très sympathique et jeune skipper polonais de Crystal, pour ce précieux boulon en inox de 10mm maintenant solidement installé sur l’enrouleur de Balthazar.

Au ras de l’enrochement, Breskell, un voilier jaune de 13m environ, battant pavillon américain, a réussi à se glisser contre une petite plateforme métallique. Mais trop près des corps morts des bateaux locaux il est pris dans un bout coincé devant son safran et menaçant son hélice. Un des équipiers essaye de se dégager en repoussant depuis leur prame le bout avec une gaffe beaucoup trop courte. Nous leur prêtons la gaffe de rechange costaude et longue achetée aux US et ils finiront de se sortir ainsi d’affaire. L’eau est évidemment bien trop froide pour s’y plonger !

Olivier, son skipper, m’invite à bord. C’est un breton à la barbe fleurie, dans la soixantaine avancée, très chaleureux et expansif, qui me présente ses équipiers et son bateau. Charpentier de marine de son métier il a construit lui-même ce voilier en bois moulé de 13m. Une sorte de portique arrière et la barre à roue en lamellé-collé sont de véritables œuvres d’art. Il pousse sa passion pour le bois en se chauffant à bord avec un petit poêle à bois et m’apprend qu’il a réussi à approvisionner les deux stères de belles bûches de feuillu que je vois stockées dans un parc sur un côté du carré ici au Groenland où ne pousse pas un seul arbre ! Un mystère de plus. Dans quel but ce bois a été amené par les Danois alors que tout le monde ici se chauffe au fuel ? Spectacle inhabituel de voir au petit matin un équipier armé d’une hachette fendre quelques bûches sur le quai pour faire du petit bois pour allumer le poêle. Olivier bourlingue depuis de très nombreuses années. Un jour il a atterri, comme Balthazar en 2011 (lire les lettres de Balthazar correspondantes sur le site de Balthazar), dans la merveilleuse baie de Chesapeake et s’y est tellement plu qu’il a planté là son ancre, sur les rives bucoliques d’une rivière au nom indien, et monté un petit chantier naval.

Devenu amoureux de l’Amérique il enseigne le travail du bois dans une école de Virginie, cet état chargé d’Histoire et si riche de superbes forêts. Cela explique que son voilier, Breskell, batte pavillon américain. Le lendemain vers midi, peu de temps avant d’appareiller, Olivier et son équipage viennent boire un Ti’punch à bord, permettant de faire plus ample connaissance avec ce breton fort sympathique et hors du commun.

Durant notre séjour à Upernavik le camion de gasoil est commandé au bureau de Polaroil, petite maison bleue près des gros réservoirs de stockage, juste derrière le Pilarsuisoq. J’ai à peine le temps de rentrer qu’il arrive déjà sur le quai. Le complément de plein du réservoir est ainsi rapidement fait.

Pour l’eau c’est un peu plus compliqué. Il faut aller emprunter deux brouettes aux hangars de la Royal Arctic Line, pour transporter sur environ 200 mètres nos cinq bidons d’eau de 30L remplis à un robinet public près d’une cahute puis, depuis le haut du quai, mettre en place un tuyau (que j’avais d’ailleurs approvisionné au Groenland en 2012 pour cet usage) permettant de siphonner les bidons pour amener le précieux liquide dans le réservoir de Balthazar. A cinq une noria est organisée et finalement le chargement de quelques six cents litres se fait assez rapidement.

Jeudi 2 Août. Le plein d’eau est terminé. Bertrand pose très ému son sac sur le quai entouré par tout l’équipage. Un vieux taxi pick up jaune l’attend. Depuis quelques jours son tempérament naturellement anxieux le rendait angoissé à tel point qu’il dormait très mal et gambergeait durant ses insomnies. Manifestement, malgré sa volonté de franchir avec nous cette épreuve initiatique que constitue le Passage du NO, il n’était plus psychologiquement en état d’assumer les aléas qu’elle comporte. La longueur du parcours, la durée de séparation des siens, les risques associés à une autonomie presque totale, pesaient trop sur lui. Avec tout l’attachement et l’affection que j’ai et que bien entendu je garde précieusement pour cet ami proche je le soutiens dans sa décision de partir prendre l’avion. Il n’était pas raisonnable ni souhaitable pour lui de faire face aux aléas de la navigation prochaine en n’étant pas en forme et zen dans sa tête. Bertrand, avec ton efficacité, ta sensibilité, ta gentillesse, ta serviabilité, ta connaissance de toutes les manœuvres et procédures sur Balthazar, tu vas nous manquer à tous. Je compte bien sur toi et Bénédicte pour embarquer à nouveau l’an prochain, en Alaska, Colombie britannique, Californie ou quelque part ailleurs dans le Pacifique à l’endroit que vous choisirez. A très bientôt Bertrand.

Il est midi. Le grand moment est venu ; à larguer les amarres. Balthazar bourré de provisions, de gasoil et d’eau met vaillamment le cap au Nord Ouest pour traverser la mer de Baffin et s’élancer véritablement dans le fameux Passage, mettant à profit sans plus tarder une dépression modérée venant du Sud générant sur les cinq jours qui viennent des vents favorables.

Il lui faudra contourner par le Nord la banquise qui occupe encore le centre de la mer de Baffin, en montant au Nord puis au Nord Ouest dans la baie de Melville, mettre ensuite le cap à l’Ouest en passant au sud du Cap York et de Thulé qui se trouve juste derrière, aller embouquer le détroit canadien de Lancaster, attendre que le verrou de glace qui bloque le détroit de Franklin près de 11 mois sur douze veuille bien s’ouvrir, ce qui n’arrive pas toujours certaines années, le franchir en descendant vers le Sud, franchir le détroit James Ross, contourner par le Sud l’île du King William, passer le détroit de Simson pour pénétrer dans le golfe de la reine Maud, franchir le détroit de Dease pour traverser ensuite le Golfe du Couronnement, franchir le détroit Dolphin and Union pour pénétrer dans le golfe d’Amundsen puis dans la mer de Beaufort de l’océan glacial arctique, longer l’immense côte du grand Nord Canadien en doublant le Delta du MacKenzie, puis celle de l’Alaska, virer le cap Barrow, son point le plus au Nord, pour traverser vers le Sud la mer des Tchouktches, franchir le détroit de Béring, traverser encore vers le Sud la mer de Béring de l’océan Pacifique pour arriver dans l’archipel des îles aléoutiennes. Alors Balthazar pourra remettre cap à l’Est vers l’île de Kodiak puis vers le port de Seaward, son prochain lieu d’hivernage à proximité d’Anchorage. Un Passage mythique semé de glaces et d’embûches de 2100 milles jusqu’à la Pointe Barrow, de 3400 milles jusqu’aux aléoutiennes ou 4200 milles jusqu’à Seaward.

Plus de livres ont été écrit spéculant sur l’ouverture de cette route maritime à la navigation par suite du réchauffement climatique que de bateaux qui l’ont réellement franchi depuis la première traversée réussie par le norvégien Amundsen en 1906. La quête de cette route commença dès 1497 lorsque Henry VII envoya John Cabot explorer les approches du Labrador et de l’embouchure du St Laurent. Il y pénétra par le détroit entre le Labrador et le Nord de Terre-Neuve qui porte désormais son nom. Dans sa lettre de mission le qualificatif NW Passage était déjà utilisé et resta comme une marque. Au début du XIXème siècle de nombreuses expéditions très audacieuses permirent d’avancer dans son exploration, conduites par des hommes comme John Ross, William Parry, James Ross, John Franklin, Georges Back, Peter Dease, Thomas Simpson, Frederick Beechey, Francis McClintock, Robert McLure et John Rae, noms que nous retrouvons tous à tel ou tel détroit sur la carte.

J’éprouve une admiration profonde pour ces hommes courageux et habiles qui s’aventuraient sans cartes au milieu des glaces, sans GPS alors que le ciel fréquemment couvert ou le brouillard empêchait de recaler par le sextant une estime vieillie d’une à deux semaines et sans moyen de communication.

L’expédition de Franklin fut un désastre ; les deux bateaux HMS Terror et HMS Erebus disparurent. De nombreuses expéditions furent envoyées à leur recherche levant un voile sur ce drame. Nous en parlerons dans la prochaine lettre.

C’est en 1903 que Roald Amundsen, sur son solide bateau à voile de pêche au hareng de 47 tons Gjoa, s’élança à sa conquête. Il passa au total trois hivers prisonnier des glaces dont deux à ce qui est devenu Gjoa Haven, apprenant là les extraordinaires modes de survie des eskimos avant de réussir la traversée complète en 1906. Il fallut attendre 1977 pour voir un second voilier réussir le Passage. Ce fut l’exploit remarquable du hollandais Willy de Roos sur son sloop de 13m en acier Williwaw.

Aujourd’hui même si une poignée de voiliers d’exploration ou de petits paquebots de croisière s’y risquent chaque année les aléas sont tels qu’aucun porte conteneurs ou pétroliers ne l’emprunte. Il faudra semble-t-il encore beaucoup d’années de réchauffement pour que l’objectif initial d’ouverture d’une nouvelle route maritime se matérialise.

JP nous envoie quotidiennement les cartes de glaces couvrant la mer de Baffin. Il accepte de se coucher tard, vers minuit, pour récupérer la dernière carte du jour publiée par le service canadien de suivi des glaces. Il est important en effet d’obtenir ces mises à jour quotidiennement car les glaces se déplacent relativement vite avec les courants pour les icebergs, les vents pour les growlers. Tracées par les services canadiens à partir du traitement des images radar des satellites d’observation Radarsat 2 et Sentinelle les cartes de concentration donnent suivant un code de couleurs les concentrations des glaces mesurées en 1/10 de surface occupée. Un autre code, le code de l’œuf, donnent par une série de chiffres inscrits dans un ovale les concentrations partielles en fonction de l’âge de la glace et de son épaisseur ainsi que leur forme (pancake, floes…). La carte de ce Jeudi 2 Août (datée du 1/8) m’invite à me diriger vers un premier point de route très au Nord à 75°N et 61°W pour contourner le vaste pack occupant la partie centrale de la mer de Baffin. Après avoir paré les îles débordant la côte Balthazar est sur route par temps couvert et crachin, au Largue bâbord amure, poussé par un vent de SSE de 14 à 15 nœuds.

Chaman, parti avant nous, est à une dizaine de milles devant. Nous le rattrapons progressivement car nous avons décidé pour augmenter notre sécurité de naviguer de conserve, les performances du Boreal 55’ et du Garcia Salt 57’ étant très proches. Nous échangeons des informations et nous consultons par VHF tandis que nous conservons, grâce à l’AIS, une distance respective de quelques milles.

Vendredi 9heures (TU-2). Le temps s’est éclairci, l’éclairage du soleil du matin est magnifique sur la mer et les montagnes enneigées de la côte Nord Ouest du Groenland que nous avons par le tribord. Je vise maintenant sur la base de la dernière carte de glaces un point de route remonté à 75°30’N et 63°W.

Le temps se recouvre ensuite et pendant mon quart de nuit (même si les jours diminuent maintenant il fait encore jour mais plus sombre) le brouillard s’épaissit. Le radar est en route et je suis sur mes gardes car je sais la banquise très proche. Le vent nous a en effet progressivement obligé à faire du près serré et nous conduit à tenter de virer cap à l’Ouest dès 75°16’N et 63°W. Tout à coup je vois sur l’écran radar à moins d’un mille apparaître un arc de tâches rouges fixes, la banquise, qui apparaît tardivement sur l’écran radar car ce sont des glaces de mer gelée de l’hiver, basses sur l’eau même si les compressions font apparaître des crêtes enchevêtrées. La voilà qui apparaît dans le brouillard à quelques centaines de mètres, masse glaciale, silencieuse, menaçante. Chaman et Balthazar s’alertent à la VHF et virent immédiatement de bord.

Je retranscris ici la très précise description de la vision que je viens d’avoir, que m’a transmise mon ami Peter de Kiwi Roa qui fit cette traversée quelques jours derrière Balthazar :

« Crossing the Baffin Basin, the ice fields moved substantially (receded actually) and after seeing the latest charts I altered course once again. Nothing lost although I cut the corner too close which was interesting. Never want to be caught in one of those fields, particularly in bad conditions. A yacht would never survive no matter how solid. I think an icebreaker would think twice. I did not get photos but there was a huge field of ice in the form of a cross between small bergs and bergy bits around 2-4mtrs above water in height, all jumbled together but with 2-5mtrs of open water around some. It looked like leads could be found but from what I could see they were all a maze of dead ends, and no room to turn a boat around. Any appearance of wind would compact the maze and crush a boat very quickly. Each piece of ice could weigh 20-50 tons”.

Demi-tour et cap à l’Est sur quelques milles pour s’éloigner du danger et sortir de la nasse. J’aperçois sur l’AIS le petit paquebot de croisière Arctic Odyssey qui fait route vers l’Est en suivant le parallèle 75°30’ et qui vire vers le Sud Est presque exactement au point de route que j’avais retenu pour contourner le champ de glaces le plus au Nord.

Nous aurions mieux fait de nous en tenir à ce point de route plutôt que de tenter ce raccourci hasardeux car finalement la carte des glaces s’est trouvée précise, merci les satellites radar.

Buée, brouillard, neige fondue, la visibilité est très réduite et exige en permanence un homme dehors en plus du barreur qui n’y voit goutte sous la capote en dehors de l’écran radar.

Depuis quelques jours ma VHF donne des signes de faiblesse avec une portée réduite à quelques milles. Il va falloir au prochain mouillage vérifier toutes les connexions et aller voir ce qu’il se passe sur l’antenne en tête de mât. J’invite donc Chaman à appeler l’Arctic Odyssey pour leur demander leurs observations. L’officier à la passerelle nous indique le champ de glaces sur son tribord immédiat. N’ayant pas sur nos yachts l’épaisseur des tôles d’acier de ces navires nous prenons ce coup ci une bonne marge et je remonte jusqu’au 75°36’N avant de virer cap à l’Ouest.

Nous ne sommes plus maintenant qu’à une vingtaine de milles au Sud du Cap York, mais nous ne le voyons pas dans la brume et le crachin.

Dimanche 5 Août 19h15 par 74°09’N 79°02’W Balthazar est à la cape, dérivant doucement à environ 1,7nds vers le ONO. Après nous être concertés avec Chaman nous avons jugé en effet qu’il était dangereux de s’engager dans le détroit de Lancaster avec le risque de se retrouver dans les glaces, sans visibilité dans les bancs de brouillard annoncés et les vents de 35 à 40 nœuds prévus. Il est donc plus prudent de se mettre à la cape avant l’entrée du détroit dans lequel le vent d’Est à ENE force 6 à 7 que nous subissons s’engouffre en accélérant à un solide force 8 et d’attendre qu’il faiblisse demain comme annoncé. Balthazar capeye tranquillement tel un oiseau posé sur l’eau ayant replié ses ailes en laissant passer le coup de vent. Le calme et le silence sont revenus à bord, perturbé seulement de temps à autres par les coups de roulis induits par les lames les plus fortes. Musique et dodo.

Le lendemain vers 11h le vent a commencé à faiblir à force 6 et nous remettons un bout de génois pour nous diriger doucement vers le détroit, le but étant d’aller s’abriter et se reposer de cette traversée à Dundas Harbor, un petit fjord désert à une quarantaine de milles sur l’île Devon formant la rive Nord du détroit. Chaman et Balthazar naviguent à nouveau de conserve après s’être séparés d’une petite dizaine de milles pendant la cape, Chaman ayant adopté une cape courante plus confortable mais dérivant plus vite (plus de 3nds) alors que Balthazar ayant déjà affalé et serré dans le lazy bag sa grand’voile pour affronter des vents forts venant de l’arrière avait adopté la cape sèche plus rouleuse mais permettant de dériver moins vite vers le détroit très proche, ses vents forts et ses glaces.

Le vent a continué à faiblir, le temps s’est levé mais des bancs de glaces serrées, principalement des floes, ces glaces de mer plates et allongées d’une vingtaine à une centaine de mètres voire plus nous barrent la route. Dominique, grand navigateur beaucoup plus expérimenté que moi mais qui ne s’est jamais frotté de près aux glaces se range à une trentaine de mètres derrière Balthazar qui s’engage en zigzagant à 3 ou 4 nœuds dans les avenues, les rues et ruelles que forment sur environ 4 milles les floes resserrés qui défendent l’entrée du fjord. J’appelle à la VHF le maxiyacht KAMAXITHA que je vois sortir sur l’AIS de Dundas Harbor en serrant de près la côte Nord de l’entrée du fjord large de plusieurs milles. Ils ont un ice pilot recruté spécialement pour cette croisière perché très haut dans un nid de pie installé sur le grand mât de ce ketch. Celui-ci nous indique que l’intérieur du fjord est libre de glaces et il nous conseille de passer au Nord. La concentration n’excède pas 2/10 et Balthazar aura bien quelques virages courts à 90° à faire ou à emprunter quelques ruelles étroites mais évitera sans avoir à s’arrêter toute impasse ou marche arrière. Cette arrivée complète le tableau des différentes difficultés de cette traversée de 650 milles et me ravit.

C’est avec un sentiment de plénitude que, par 74°34’N 82°26’W, ce Lundi 6 Août à 16h30, nous mouillons l’ancre au fond du fjord dans un fond d’excellente tenue. Le lieu est sûr, très abrité de la mer, des vents (sauf peut-être de rafales catabatiques si des vents forts soufflaient en altitude) et des glaces. Sauvage, il est entouré de montagnes ruiniformes et stratifiées aux crêtes horizontales et enneigées évoquant les flancs du canyon du Colorado avec les ocres plus dominant ici que les rouges là-bas.

Ti’Punch et dîner amélioré saluent cette belle arrivée au Canada.

Nous avons vu le loup blanc ! Le lendemain en effet, alertés par Chaman qui avait aperçu des tâches blanches de la taille de chiens et entendu les hurlements caractéristiques, nous pouvons très clairement observer à la jumelle une mère suivie de 4 chiots d’un blanc pur courant et s’ébattant sur la partie basse herbeuse de la rive Est. Ils nous gratifient ensuite de leurs hurlements en s’éloignant.

Pour se dégourdir les jambes nous partons en zodiac, avec le fusil et son chargeur garni de trois balles, plus une boîte de 20 balles explorer les pentes pierreuses et herbues de la rive droite. A l’approche de la rive le grand nombre de grosses tâches blanches que nous voyions de loin s’anime et décolle. C’est le superbe envol d’oies blanches arctiques filant au-dessus de l’eau le coup tendu pour aller se poser en face sur l’autre rive. Au loin des bœufs musqués paissent tranquillement mais nous tiennent à grande distance. Evoquant avec leur fourrure très longue des bêtes datant de l’âge glaciaire, ce qu’ils sont en réalité, ils se défendent en troupeau des loups, leur principal prédateur, mais aussi des ours ; les mâles forment alors un cercle leurs cornes faisant face à l’assaillant, tandis que les mères et les jeunes se tiennent en son milieu.

Jean-Jacques a emmené le drone pour s’entraîner à le piloter bien que celui-ci, comme nos compas de bord, perde le Nord rendant l’utilisation du mode automatique dangereux. Le premier retour au lieu d’envol en mode automatique se passe bien mais au second exercice le drone part à grande vitesse à l’horizontale en échappant au contrôle de Jean-Jacques qui espérait pouvoir repasser facilement en pilotage manuel et s’en va percuter la pente. Fin de séquence pour ce drone Phantom 4 tout neuf ; dommage pour les photos extraordinaires qu’il était capable de faire et dont nous avons eu un avant-goût par les vols précédents pilotés plus au Sud par Jean-Jacques et Bertrand.

Dans cet environnement totalement isolé et glacial une simple maladresse peut se transformer en accident très grave. Nous sommes soudain appelés à la VHF par Michal, le skipper polonais de Crystal qui nous a rejoint la nuit suivant notre arrivée, et qui se retrouve sur la rive avec deux de ses équipiers sans moyen de rejoindre leur bateau. L’équipier qui les a déposés pour revenir à bord a perdu l’équilibre en se mettant debout dans l’annexe au moment d’accoster l’arrière du bateau ; dans sa chute il met involontairement à fond la manette des gaz qu’il avait gardée machinalement dans la main ; les lois de la physique sont implacables et leur effet immédiat : l’annexe déséquilibrée par le poids de son corps prêt à tomber à l’eau sur le côté et poussée par le couple de même sens du hors bord emballé et braqué au maximum , se retourne instantanément, le moteur ayant toujours son hélice emballée en l’air. Voilà l’équipier dans l’eau glaciale (quelques degrés), tenant d’une main l’annexe et de l’autre le bateau auquel il était en train d’accoster. Le hors bord finit par caler après avoir avalé de l’eau dans le cylindre et Michal le pense HS. Sans notre présence dans ce lieu désert Michal et ses équipiers restaient sans ressources sur la rive, leur bateau hors d’atteinte, et leur équipier, sans gilet, aurait pu se blesser gravement avec l’hélice ou se noyer. C’est un rappel à l’ordre pour nous tous de mettre systématiquement les gilets, même pour parcourir une faible distance en zodiac, les muscles étant paralysés en quelques minutes dans l’eau glaciale, et de réfléchir bien à l’avance à mesurer chacun de nos gestes. L’histoire se termine bien. Nous ramenons Michal et ses équipiers à leur bateau, tandis que le pilote de l’annexe a réussi à maîtriser la situation et monter sur l’échelle arrière de Crystal sans laisser partir l’annexe à la dérive dans la grande rade de Dundas Harbor. Seules les deux pagaies non attachées (autre leçon, toujours fixer les pagaies du zodiac sur leur support prévu sur les boudins) sont parties à la dérive ; nous en repêchons une mais l’autre a disparu. Michal réussit à sortir et sécher la bougie, faire recracher l’eau du cylindre, sécher le carburateur et après une quinzaine de minutes de combat réussit à son immense soulagement à remettre le hors bord en route avant que l’eau de mer n’accomplisse son effet délétère. Sans annexe ils n’auraient pas été bien du tout et aurait dû immédiatement renoncer au Passage qui exige, en dehors des balades d’agrément, l’annexe pour transporter l’eau et le gasoil.

Pour les remettre de leurs émotions nous invitons les huit polonais de Crystal à bord de Balthazar. Un bon Ti’punch les remet dans le sens de la marche suivi d’un dîner autour d’une grosse et très bonne salade de haricots blancs agrémentée d’épices apportée par Ola, la compagne de Michal qui a également préparé un excellent gâteau au chocolat. Michal, pour nous remercier, nous apporte en plus un joli pain tout frais en forme d’ours qu’il vient de cuire (ils font à bord leur pain une fois par semaine) et une petite bouteille de l’excellente vodka polonaise dubrovka.

Un autre accident grave a bien failli se produire aussi. Olivier, le charpentier de marine skipper de Breskell m’apprend par un mail qu’en quittant Cuming inlet pour se rendre à Artic Bay il a percuté violemment un growler qu’il n’avait pas vu et fait une voie d’eau à l’étrave, heureusement au-dessus de la flottaison. Ils ont réussi à aveugler le gros du débit et les pompes sont en route. Naviguer dans ces eaux avec un bateau en bois moulé c’est quand même osé. Dans ce cas là un bateau en aluminium se déforme mais a peu de chances de percer, justement grâce à la déformabilité de l’aluminium. Souvenons-nous des gourdes en alu toutes cabossées de notre jeunesse. Aucune ne perçait. J’ai vu dans les ateliers de Garcia un voilier qui était monté à plein pot sur des rochers. Le voilier était là qui avait survécu sans couler.

Ce matin Olivier m’informait qu’il avait trouvé toute l’aide nécessaire à Arctic Bay et que Breskell était à nouveau opérationnel après avoir notamment fixé à l’étrave endommagé des plaques d’alu.

Il est temps que je m’occupe de la VHF défaillante. L’examen des connexions du câble coaxial d’antenne dans la console instrument puis dans le boîtier de raccordement pied de mât ne révèle rien d’anormal. A grimper en haut du mât assuré à mon baudrier d’escalade par la drisse de Grand’Voile en s’aidant des marches repliables que j’ai fait installer sur le mât jusqu’à la deuxième barre de flèche où un poste d’observation des glaces permet à la vigie de service d’attacher court son baudrier à un padeye rivé au mât. Au-dessus les équipiers me hissent à la manivelle de winch comme une vulgaire grand’voile. Arrivé en haut, suspendue à une sangle d’escalade me tenant court pour être à la bonne hauteur au sommet du mât je vois tout de suite l’anomalie. Ce qui doit être une sorte de douille, à laquelle est soudée (je le suppose car je n’y ai pas accès) le fil de l’antenne sortant du mât, coulisse dans le tube creux de la partie basse du fouet. C’est évidemment anormal d’avoir une pièce mobile pour assurer le contact du fil et du conducteur montant dans le fouet. Même si j’arrive à démonter l’antenne puis cette « douille » si j’y ai accès je n’ai pas les moyens de faire là-haut une soudure ou un sertissage. Il n’y a pas en effet de démontabilité prévue à ce niveau là. J’abandonne cette intervention et me rabat sur une autre solution. J’avais fait installer une antenne VHF de secours sur le portique arrière pour conserver un moyen de communication VHF au cas où je démâterais. Malheureusement la pièce de fixation mécanique du fouet, en matière plastique, s’était rompue l’an dernier et son remplacement faisait partie des quelques lignes de ma très longue checklist de préparation de Balthazar que je n’avais pas eu le temps de cocher.

Heureusement, suivant la théorie du « ça peut servir » j’avais conservé le premier fouet en fibre de verre de cette antenne arrière dont le support avait été détruit lors de l’ouragan subi dans la baie Thetis au voisinage du détroit de LeMaire (lire la lettre de Balthazar de Puerto Williams 23). La destruction de quelques pales de l’éolienne avait en effet déséquilibré l’éolienne qui tournait à une vitesse folle ; son balourd avait induit des vibrations énormes du portique arrière entré en résonance, portique pourtant costaud, dont l’amplitude nous avait effrayés.

Je scie la base du fouet en fibre de verre, le taille patiemment comme un crayon pour dénuder le fil électrique noyé dedans et installe dessus un connecteur waeco qui le reliera au fil de l’antenne sortant du portique. Pendant ce temps Jean-Jacques et André trouvent la solution pour refixer mécaniquement ce fouet sur l’ancien support sur le portique. Du mastic-colle pour consolider la fixation mécanique, du ruban autovulcanisant autour du waeco pour le protéger de la corrosion de l’air marin permettent d’espérer que cette solution de dépannage tiendra jusqu’à l’hivernage. « Chaman, Chaman de Balthazar me recevez-vous ? » « Oui Balthazar je vous reçois fort et clair ». Mais Chaman est tout proche, essayons avec Muktuk mouillé dans le fjord à trois milles de là. En plus c’est Ali qui est à terre derrière une petite presqu’île qui me répond avec sa VHF mobile de plus faible portée. « Muktuk, Muktuk de Balthazar do you read me ? over » « Yes Jean-Pierre I copy you loud and clear, over”. Nous voilà à nouveau avec une VHF fonctionnant à nouveau correctement même si sa portée est diminuée avec une antenne moins haute sur l’eau. Avec une portée probable proche d’une dizaine de milles cela sera suffisant pour son usage courant en attendant de remplacer cet hiver les deux antennes et leur câble.

Jeudi 9/8, 12h15. A relever l’ancre, Chaman et Balthazar appareillent, toujours de conserve, pour sortir de Dundas Harbor et se rendre à une soixantaine de milles de là dans Cuming inlet, un autre grand fjord bien protégé de l’île Devon.

Les glaces s’en sont allées ailleurs ; la sortie de Dundas Harbor et la navigation le long de la côte Nord du détroit, mieux dégagée des glaces que la cote Sud, se passent sans difficultés. A 21h30 l’ancre plonge tout au fond du fjord de Cuming inlet, long de près d’une dizaine de milles, par 15m sur un fond de très bonne tenue. A la dernière minute les fonds (non cartographiés) remontaient à toute vitesse et il avait fallu engager une marche arrière énergique pour ne pas venir s’échouer dans la boue.

Le lendemain les deux équipages débarquent en annexe sur la rive droite. L’équipe de Balthazar s’éloigne pour effectuer une deuxième séance d’entraînement au tir. Le capitaine a progressé, mettant deux balles sur les trois du chargeur dans la cible à 30m. Jean-Jacques et André se partagent trois impacts dans la cible sans savoir qui en a la paternité.

Dans l’après-midi Chaman me propose d’appareiller pour rejoindre Arctic Bay un petit village isolé au fond d’Admiralty inlet, ouvrant sur la rive sud du détroit de Lancaster, à une centaine de milles d’ici. Les avantages, puisqu’il apparaît de plus en plus clairement que nous allons devoir attendre de l’ordre d’une semaine au moins pour espérer passer le verrou du détroit de Franklin bien pris par les glaces actuellement, serait d’y faire les formalités d’entrée au Canada, très cool ici comme nous l’explique notre ami Olivier de Breskell qui s’y trouve en train de réparer son étrave enfoncée, d’y faire un complément de plein de gasoil, d’y acheter du pain et quelques provisions fraîches si nous en trouvons au magasin local, et d’attendre dans un lieu sûr et agréable. Je suis réticent à cette idée séduisante, qui était notre projet initial avant le coup de vent de l’entrée dans le détroit, car cela me semble prématuré. Olivier de Breskell a eu du mal à pénétrer Admiralty inlet et a dû attendre dans un mouillage sauvage avant de forcer l’entrée d’Arctic Bay. N’ayant plus qu’environ 950L de gasoil (soit les ¾ du réservoir) je dois être sûr d’arriver effectivement à Admiralty inlet pour ravitailler ; si je devais faire un aller-retour pour rien cela entamerait dangereusement mes réserves. Je lui donne mon accord sous réserve de l’examen de la carte des glaces que JP doit m’envoyer d’ici une heure. Appareillage à 17h45 pour avancer vers la sortie du fjord. A 18h20 je reçois la carte attendue de JP couvrant les approches de Resolute et notre zone. Demi-tour immédiat après avoir informé Chaman : ce que je craignais comme un scenario possible se matérialise ; au lieu de s’améliorer la situation s’est dégradée. Un doigt de glaces 3 à 5/10 s’avance dangereusement risquant de fermer le passage entre la côte Est d’Admiralty inlet et le pack. En prime la flèche qui estime le nombre de milles de déplacement dans les 24h suivantes est parfaitement perpendiculaire vers la côte. Un scenario parfait pour se faire écraser par les glaces contre les rochers si nous avions l’imprudence de nous y engager. Dominique de Chaman est bien entendu tout à fait d’accord. En revenant vers l’intérieur du fjord Dominique m’appelle tout ému sur la VHF pour nous signaler sur tribord, sur une petite presqu’île, la présence d’une mère ourse et de son ourson.

Nous distinguons parfaitement aux jumelles l’ourson déjà de taille respectable, gambadait et se vautrer sur sa mère, nous offrant un spectacle émouvant.

Nous allons mouiller derrière cette petite presqu’île et restons en vue de ce spectacle rare, la mère ourse ne semblant pas perturbée par notre présence.

Lundi 13 Août, 16h. La période d’attente a commencé. Les voiliers engagés dans le passage nous ont rejoint un par un. Nous sommes maintenant 6 voiliers réunis à ce mouillage : Balthazar, Chaman, Crystal, Muktuk, Sauvage et Kiwi Roa. Observations des troupeaux de phoques ou de Morses avec leurs énormes canines nageant lentement le long de la plage, à une encâblure de l’étrave, observation de la mère ourse et de son ourson, visites réciproques nous occupent. Hier après-midi les deux équipages au complet de Chaman et Balthazar ont débarqué ensemble sur la plage et le territoire de l’ourse qui avait disparu avec son ourson pour se dégourdir les jambes, armés de deux fusils et de deux gros pistolets lance-fusée. Ce soir nous recevons Karl, Ali et leurs enfants Jan et Noa de Muktuk. Demain nous irons voir Didier, sur Sauvage, qui fait avec sa femme et sa fille Chloé du charter du Nord au Sud des Amériques. Nous nous étions rencontrés à l’île Melchior dans la péninsule de Valdez en Antarctique en 2011. Les cartes de glaces indiquent toujours un verrouillage total 9/10+ du détroit de Franklin. C’est l’aventure. De quoi demain sera-t-il fait ?

aux équipier(e)s, parents et ami(e)s qui ont la gentillesse de s’intéresser à nos aventures marines.

Pour lire d’autres lettres de Balthazar ou connaître sa dernière position visiter le site de Balthazar artimon1.free.fr (ne pas taper www devant)

Pour la position vous pouvez aussi cliquer sur l’adresse www.trackamap.com/balthazar

Équipage de Balthazar: F. Jean-Pierre d’Allest, Jean-Jacques Auffret, Claude Carrière, André Van Gaver